创新——德国汽车业发展动力的源泉

马钧

摘要：德国作为老牌汽车强国，在经历过金融危机的冲击和激烈的市场竞争后，其国内的汽车品牌在世界市场上依然保有不可撼动的领先地位。除了必要的市场应对策略，扎实的技术创新更是德国汽车业繁荣的根本。本文将从教育模式、政府保护、资金投入、产业特色、创新方式和企业合作六个方面探索德国汽车业保持创新力的原因。最后通过对以上原因的分析，挖掘其中能带给中国汽车业的启示。

 

对于在世界享有盛名的德国汽车业来讲，创新可谓是其能保持竞争力的主要原因。不同于英美等其他发达国家以金融业和信息业为支柱产业，德国始终坚持以稳定可靠的制造业为其国民经济立足之本。汽车业作为德国的第一大产业，占国民生产总值的20%，领先的技术水平、稳定的零配件质量和政府的保护支持，造就了德国汽车业现今的发展状况。作为德国的命脉产业，汽车业在近几年中每年的营业收入都高达4000亿美元，汽车及相关产业为德国提供了126万个就业岗位（就业人数占德国工业的13.1%），并创造了占国家税收总额1/4的税收。汽车业庞大的产业链和细致的分工可以说涉及国民经济的各个部门。有数据显示，在发达国家，对汽车业的投入可以使主要相关产业的增加值增长一倍，因此汽车业在德国扮演着一个可谓是牵一发而动全身的角色。

始终把技术创新作为动力来源是德国汽车业独占鳌头的主要原因。近十年来高达2000亿欧元的研发投入，业内1/9的科研人员贮备和平均每10天就获得一项与汽车业相关的专利的效率，使德国汽车业能够始终满足不断变化的市场需求。针对这些现象，笔者将剖析一下德国汽车业能够拥有持续创新力的原因。

一 落实到产品的教育模式

无论什么产业，创新都是维持其不断发展的根本，而人才是保障企业具备创新力的根基。同样，汽车业的创新大部分以研发人员的技术革新为基础，这些研发人员大都来自专门培养技术型人才的高等学府。德国有很多著名的工业技术型大学，如亚琛工业大学、莱比锡工业大学、慕尼黑大学等，这些学府在培养汽车人才方面有着很高的要求，除了繁重的课业负担和频繁的生产实习外，在录取标准和毕业要求上也十分严格。入学前，学生必须有超过半年的生产制造经验，熟悉产品生产流程和加工工艺，了解各种生产设备的使用方法；毕业时要独立设计一份草图或者样品，完成一项相关实验，写一份毕业论文。由此可以看出，德国在培养汽车技术人才的高等教育上，比起理论教学更侧重学生实战经验的积累；学生设计、加工的不是样品，而是会被送去企业车间投入加工使用的产品。

高等学府为德国汽车业输送了大量的人才，但德国汽车制造同样离不开具有高精技术的专业技工。德国特有的双轨制职业教育是由学校和企业合办的一种人才培养模式，这类学校培养的学生毕业前有1/3的时间在学校接受理论教学，剩下的2/3的时间会到企业中进行实习和接受培训。德国的职业培训经多年发展已经相当普遍，目前，已有350多种技能的专业培训项目。这种培养方式也深得人心，每年有超过70%的学生在高中毕业后选择进入职业大学迈出他们职业生涯的第一步。在如此众多的职业专业中，汽车技工是最受男性学生青睐的，而其中机动车维修又是最受欢迎的，每13个男学生中就有1个选择此专业方向。虽然该专业广受欢迎，但相关文凭却不容易拿到。以汽车维修技师的考核为例，学生在三年半的学习生涯中要经过中期考试和结业考试两次考核，这两次考试又分为笔试和动手能力测试。其中笔试与实际联系紧密，每套试卷都以一个顾客前来保修汽车为大背景，每道题目都与保修中可能出现的问题相关，笔试考查学生解决问题的能力，关注其最先从哪个部分开始检查车辆，以及何时能找出问题所在。可以说这种模拟现实场景的考试很务实，它考查的问题就是学生在未来职业生涯中有可能遇到的问题。因此，这种考试模式不仅考查了学生的专业素养，也反映了学生在现实生活中解决实际问题的思辨过程，对中国常见的把理论从实际中抽取剥离的、以试卷为载体的考核模式非常具有借鉴意义。动手能力考试更加体现了学有所用的教育模式，学生在考试中必须自己面对问题，制订解决方案，并一步步动手实施方案，直到问题解决。类似中国的高考，每年德国职业考试的内容都是统一的，并且考试是同时进行的。考试由德国工商考试委员会负责组织，评委会由企业、专家和职业学校老师构成。这种双轨制的职业培养让未来的汽车技术工人具有较高的职业素养和技术经验，使新技术的研发有了可行的技术保障。

除了对汽车人才的高要求，德国政府还十分重视高等学府与大型企业间的合作，很多科技园和孵化中心都联合高等学府进行汽车领域人才的共同培养。1983年首个柏林创新中心被创建后，又有许多类似的创新孵化基地相继建立，分布在德国近200多个城市。到目前为止，德国已经建立了300多个科技园和孵化中心，涉及7500多家企业，入园的孵化成功率也高达90%。这种企业和高校合作的方式，一方面可以使企业整合高校的多专业人才资源，另一方面令高校借助企业直接面向市场的优势，使学生设计、制造的作品直接接受市场的检验并取得实实在在的效益。

从注重生产实习的大学培养计划到专业性极高的双轨制职业教育，再到与大学紧密合作的科技园和孵化中心，德国的教育从体制到资源投入都充分体现了其对汽车人才培养的重视程度。各种培养体制都会落到实处，无论参加的是高等教育还是职业培养，学生一定能积累到实际的生产操作经验，这非常值得中国教育体制反思和学习。

二 有理有据的政府保护

汽车业是德国的第一支柱产业，因此它自然得到了德国政府的关注和保护。德国是社会市场经济体制国家，以市场机制为中心，保护自由竞争，政府可以协商干预的形式对企业投资决策进行间接的影响。德国政府从来没有因为汽车业是德国的支柱产业而对其进行大范围的监管和控制，相反它实行的大多是政策保护，旨在为汽车业的研发活动创造一个良好而安定的环境。在德国汽车业刚起步的20世纪30年代，政府为了鼓励新品牌的建立，取消了汽车消费税，降低了消费者的购车成本，为汽车业在德国的初期发展创造了有利的条件。并且在这期间，德国政府加大力度投建道路网络，这间接支持了汽车业的发展。20世纪70年代中期，石油危机给快速成长的德国汽车业带来了沉重的打击，这时德国政府采取了一系列的短期调整措施，减少对汽车业的投资，减少就业人数，降低费用开支，以缓解紧张的国内经济局势。这场危机过后，德国政府马上对国内汽车业投资了170亿欧元，以求缓和石油危机给汽车业带来的重创。这些投资主要被用于新产品的研发、新型自动化设备的投入和现代生产技术的应用。

近些年来，德国政府也采取了多项措施以促进汽车业本身和其创新方面的发展。2008年经济危机发生后，德国政府为促进消费，通过复兴信贷银行为中小企业提供了150亿欧元融资，并宣布从方案公布到2010年年底，新购买的汽车免征机动税一年，如果符合“欧6”标准则免征两年机动税。2009年又提出“以旧换新”方案，新车购买者凡是其报废车车龄超过9年，都将获得2500欧元的奖励性补贴。回应近些年的市场要求，车企增加了对安全环保技术的科研投入，德国政府也同样对此采取了相关措施。德国通过法律手段，用减税政策鼓励国民购买装有净化器的汽车。政府还要求在全国范围内使用无铅汽油，并对汽车尾气进行检查。由于德国政府对环保和科研开发的重视，德国汽车业用于安全和环保方面的研发投入也大幅增加。

从这些方案中，我们可以总结出德国政府汽车业方案的几个特点：第一，辅助性。虽然汽车业是德国的经济命脉，但德国政府发挥的从来都是助攻的作用，没有过多地干预龙头企业的决策，而是让企业跟随市场规律发展。政府的主要工作是为企业提供一个稳定的宏观经济环境，维持自由平等的市场秩序，使各种有竞争力的车企都能平等健康地生存和发展。这样企业对政府的依赖性也会减少，在面对危机时就具有了一定的自身调节能力。第二，实时性。早期的石油危机和前几年的金融危机都给德国汽车业带来不小的冲击，这时德国政府及时地采取了应对措施，并且这些方案都具有一定的针对性和时效性，实施期较短。它们在德国的实施同时也体现了德国车企应对这些方案的应变性。第三，市场性。企业顺应市场发展，同时政府也加紧对企业顺应市场的监督。正是由于市场对安全环保的呼声变高，政府才加大了对车企环保科研方面的重视力度，这种监督和提醒的作用也有利于企业在发展过程中保持清醒的市场意识。

三 坚定的科研投入

想要在创新研发方面有所成就，除了需要政府在政策上提供保护，还需要企业大量的资金投入。世界银行WDI数据库的资料显示，在国家开发与研究经费在国内生产总值的占比方面，德国以2.82%的比重占据世界首位，并保持了逐年稳步增长的趋势；而在中国，国家开发与研究经费仅占国内生产总值的1.4%，远远低于世界高收入国家2.5%的平均水平。从这项数据就可以看出，尽管近年来中国已赶超德国成为世界第二大经济体，但中德两国的经济发展方式是不同的。德国的国民收入来源于升级产业结构，提升产品技术含量、自主品牌数量和自主创新能力，以及提升产品的附加值和盈利能力；而中国的经济增长则主要依靠投资、劳动力投入和出口拉动，没有形成由技术、生产率和内需驱动的经济增长方式。

德国汽车生产企业始终把技术研发和产品规划放在首位，因为它们认定只有技术的不断革新才能保证产品的生命力和企业的竞争力。为了持续保持创新力，德国汽车生产企业毫不吝啬，在技术研发上投入大量资金。从20世纪80年代到21世纪初，德国对汽车工业的研发投入从20亿欧元增加到100亿欧元，年平均增长率为8.6%，与此同时，汽车工业研发人员也从30900人增加到53000人。近10年来，德国汽车工业研发投入累计为1270亿欧元。例如2004年，德国汽车工业研发投入约为170亿欧元，占德国所有行业研发投入的36%，汽车科技创新方面的投入占所有工业总投入的1/3;2006年德国汽车业研发投入超过160亿欧元，仅戴姆勒-克莱斯勒公司的研发投入就达40.06亿英镑，在所有公司和企业中独占鳌头。

研发让产品拥有随市场一起成长的生命力，只有不断创新并依赖产品的企业才能立足于市场。对研发的执着投入，让德国汽车业在如今激烈竞争的市场中保持了稳步增长的势态。

四 专而精的中小企业发展

规模小的公司只有拥有精湛的技术才能在如今残酷的市场氛围中生存，因此这些小而精的企业在技术创新方面的成就不输于大型跨国公司。“隐形冠军”是德国企业管理学家赫尔曼·西蒙（Hermann Simon）给那些规模小、人数少，但在细分市场中排名第一的企业的称号，这些小型企业依靠较高的产品科技含量和精湛的技术在各自的领域里占有一席之地。目前，德国中小企业占注册企业总数的90%以上，其雇员占德国就业总人数的80%，创造产值占工业总产值的50%左右。譬如占据磨床领域70%市场份额的孚尔默公司仅有700名全球员工，诸如此类的例子不胜枚举。德国在“世界500强”评选中的表现并不如美国和日本，但它逐年上升的货物出口率在很大程度上归功于这些中小企业的发展。正是由于它们的存在，世界各地的人们才能够享受到“德国制造”的品质和技术。德国汽车业进入了中国市场，与之配套的中小型车企供应商也随之而来，这些企业也是德国进驻中国的第一批中小企业。目前，销售额不足1亿欧元的德国汽车配件中型企业有1/3在中国设厂。除了中国高涨的汽车消费热情和市场成本低廉等吸引因素，2005年出台的“汽车国产率必须达到40%”的规定也是德国汽车配件企业对华不断转移生产的重要原因，德国的小企业不希望失去中国汽车市场这块“肥肉”。

平稳发展、决策慎重是这些中小企业的发展特色。虽然规模小，但在重大决策上它们不会盲目跟风，而会以保护企业特色为前提，有理有据、按部就班地实行调整。对于一个占据行业一席之地的中小企业来说，产品品质一定是它的立命之本，而高品质只能靠经年累月的自我积累才能实现，所以每个成功的中小企业都有着它独特的发展之道。在纷繁复杂的市场环境下不盲目跟风，既要紧跟市场需求，又要保持自己企业的特色，这十分具有挑战性。中国市场上的中小企业大都缺少这种专注度，往往被短期利益蒙蔽，所以很少能持续地生存与发展。

德国政府对这些代表“德国制造”的中小企业也采取了一定的鼓励性和保护性措施。每年，德国政府都会组织刚刚起步但具有一定发展潜力的中小企业参加一些由国家举办的展览会，一是通过提高其“出镜率”使其得到赞助和投资，二是让这些中小企业有机会了解当今世界部分国家的市场需求，使其在以市场为导向发展高精尖技术的同时也能具备一定的国际视野。

五 来源于传统的创新

德国的创新并不是从无到有的过程，而是在原有技术和工艺水平上更上一层楼。当美国把平板手机和社交网络等新兴产品推向世界时，德国人还是着眼于传统的汽车、化工和机械领域并考虑怎样才能更好地实现产品和技术的升级。这也许就是德国民族特有的务实精神：不在发明创造上花费过多的精力，而是扎扎实实地把眼前已有的事物做精做专，使企业发展更加专业化，提供比竞争对手更加优质的产品和更加精准的服务。不同于美国和日本车企的目标人群全面化，德国车企都有着明显的市场定位：大众着眼于提供全民都能接受的平民车，奔驰侧重于商务车的发展，宝马、奥迪的定位则是高档豪华的乘用车……正是这种精益求精的专业化态度，使德国汽车业现在拥有非常多的领先优势。从技术角度来讲，传统高端技术都集中在汽车电子和发动机领域。博世不但掌控着世界30%的制动防抱死系统（ABS）市场，而且它和德尔福更是垄断了部分电喷发动机控制代码技术。从工艺角度来讲，德国车企著名的“2mm工程”现在已经被广泛应用于其他制造领域。无论未来汽车业朝着哪个方向发展，这些基本的技术和工艺都是任何车企走向成熟不可或缺的条件。

除了务实，德国式严谨也是德国人更加注重提高已有产品技术的原因之一。遇到新鲜事物，德国人除了看中机遇，同样也会考虑存在的问题。虽然特斯拉席卷了美洲和亚洲市场，但德国市场对其反应冷淡，上市仅3个月就降价7000欧元。德国人对特斯拉还有许多疑问，比如德国最好的电动车最大续航里程为200公里，为什么特斯拉可以达到400公里，这种电池的极致配置是否会带来安全隐患。类似疑问使特斯拉始终没有成功打开德国市场。德国人在新事物的接纳上往往态度理性，不会盲目地着眼噱头和概念，所以他们自己制造的产品也侧重实用性和可靠性。德国人的严谨表现在他们不会被短期利益迷惑，而是会选择立足长远、一步一个脚印地积累。

德国汽车业之所以在久经考验后还能够保持稳步增长，就是因为相关企业能够沉下心，把握基本的技术和工艺，并将产品做精做专。比起发明创造，德国人选择用成熟的技艺去面对变幻莫测的市场考验。

六 创新与合作并存

在全球化经济发展的大背景下，德国汽车工业经销商和制造商在世界近30个国家和地区设立了分部，这几年德国汽车制造企业45%的汽车都是在海外加工生产。不仅是在生产和销售环节，就连在关乎企业命脉的研发环节中也能找到许多优秀的合作案例。比如在美国底特律的一个工业园区内，有德国宝马、奔驰-戴姆勒克莱斯勒和美国通用共同成立的汽车新型混合动力传送技术研发中心，这里会集了三大公司的500多名工程师，他们共同致力于混合双模式动力驱动新技术的研发和运用。如今世界零配件排名第一的德国博世集团更是早就把业务扩展到世界各地，博世在美国的两个科技研发中心就是与伯克利大学、斯坦福大学和卡内基梅隆大学合作创立的。值得一提的是博世公司在中国的研发活动。博世在苏州和无锡建立了发动机中心，在常熟和北京也开设有技术工厂，全中国10500多名博世员工中就有4000名从事汽车技术研发工作，2005年年末博世还在上海进行了技术调研和采集，以确定新技术的发展方向。

不仅是跨国公司之间存在研发创新合作，在汽车供应链中，整车厂与零配件供应商之间也有着紧密的联系。20世纪70年代，整车厂通过招标的方式选出价格优惠的供应商，而供应商只需降低成本并按照整车厂标准大批量生产即可。如今为了顺应市场日益增长的产品需求并同时提高产品的生产效率，供应商大都采用零部件集成化设计和模块化供应的模式，这就要求整车厂和供应商的关系不单是技术上的提供者和被提供者的关系，还是一种协作关系。由于生产的模块化，供应商越来越多地介入整车的设计和整合，所以德国部分供应商已经与整车厂合作，一起开发和研制新车。这不仅加快了新车型的研发，还提高了零部件整合的过程，使德国汽车业具有更高的效率和更扎实可靠的产品。

如今的经济全球化让创新研发不再是各家闭门造车的过程。技术转让、合办研发中心、聘用海外高新技术人才让众多车企各取所长，以更加高效的生产方式为市场提供丰富的产品。无论是不同企业间的跨国合作还是整车厂与供应商间的协作关系，都证明了如今全球经济一体化的发展趋势。创新与合作的并存，突破了地域的限制，整合了优势资源，实现了汽车业从研发、设计、整合到生产销售的大联合，其目的就是为市场提供最优化的产品和服务。

七 总结

本文从六个方面总结了德国汽车业能够保持创新力的原因，其中的一些经验可以给处在关键发展阶段的中国车企一些启示。中国汽车业虽然保持着年均销售量增速25%的强劲势头，但这个数字背后是高消耗低回报的低端生产模式，怎样改变这种依赖于廉价劳动力和资源消耗的发展方式，是中国汽车业最应该思考的问题。

汽车业是一个庞大的集成化产业，它延伸到能源、机械制造等一系列国民经济的重要产业。因此，政府首先要以正确的态度面对汽车业，扶持其发展，并采取一些促进消费的优惠政策，帮助中国自主汽车生产企业在国内站稳脚跟。其次，汽车业必须要集成化、规模化。目前我国100多家车企鱼龙混杂，政府需要调整产业结构、促进汽车业的大规模重组、提高产业集中度。随着中国宣布与德国合作迈进工业4.0时代，中国的汽车业在产业结构上也面临新的挑战，更加智能化和模块化的管理方式将会被应用到产品加工生产的各个方面，汽车业与IT业之间也会形成越来越紧密的合作。但是要注意的是，政府在产业转化过程中应更多地扮演引导角色，不应过分干预，否则重组后汽车业可能会因对政策产生依赖而缺乏顺应市场的自我调节机制，结果就会适得其反。

政府的调节只能把握汽车业短期的效益，长期的保障还是要靠车企本身的技术实力，因此，促进车企的自主创新能力是汽车业稳定发展的根本。首先，要具备一定人才储备。我国的教育体制和科研机构还不能满足高新技术人才的培养，在短期内可以高薪引进海外人才，但最终还是要落实好高等教育和科研培训机制。其次，展开更多的国际合作，积极参与生产和研发环节，学习国外先进技术，然后在学习的基础上研发再生产，保持持久的创新力，慢慢从学习模仿过渡到自主研发。最后，企业可以与高校和科技部门合作，建立研发中心，结合科技部门的理论优势和自身的市场优势，尝试以实验模拟的方式研发新技术。

中国还需要一定的时间才能成为汽车业强国，建立起能整合人才、资金、技术和政策的汽车生态系统是一项庞大的工程，需要稳扎稳打地实现。所以中国汽车业首先要做的是满足目前持续高涨的国内市场需求，在市场竞争中产生一批优秀的车企，使汽车生产企业成为真正有实力、有影响力的领导企业。