三 电动汽车发展的基础保障和政策方向

尽管相对于传统汽车，电动汽车技术经济优势非常明显，但是就目前而言，电动汽车的发展依然面临着重大挑战，并且存在许多障碍。最突出的障碍表现为两个方面：一方面，电动汽车的商业化推广尚缺乏充（换）电站和智能电网等基础设施的保障；另一方面，电动汽车还存在电池寿命和续驶里程等技术瓶颈，以及由此引起的生产成本相对过高问题。这些都有赖于政府和汽车制造商进一步去解决。

（一）电动汽车发展的基础保障体系构建

1 智能电网为电动汽车发展奠定基础

智能电网是指一个完全自动化的供电网络，其中每一个用户和节点都受到实时监控，且从发电厂到用户端电器之间的每一点上的电流和信息都双向流动。通过广泛应用的分布式智能和宽带通信及自动控制系统的集成，它能保证市场交易的实时进行和电网上各成员之间的无缝连接及实时互动[3]。针对电动汽车，智能电网需解决以下问题。①电力能源的分布式整合传输。通过智能电网实现电网的智能化，解决分布式能源体系的需要。一方面可以解决未来电动汽车电力供应问题，另一方面可以保证电动汽车使用的电力能源相当一部分是清洁能源，更加符合电动汽车推广的初衷。②电力能源及其信息的双向传输（即V2G）。智能电网的另一个核心就是解决太阳能、氢能、水电能、风能和电动汽车电能的存储，它可以帮助用户出售多余电力，解决电动汽车充电电池向电网回售富余电能的问题。

2 科学合理地布局电动汽车充电站或电池租赁系统

①充电站系统。要实现电动汽车商业化推广，不仅需要现代化的智能电网，而且需要电动汽车充电站等全新的软硬件设施。②电池租赁系统。电池租赁是指供电企业不直接向电动汽车使用人提供电力产品，而是将集中充电后的电池出租给消费者，同时换回空电池，由此进行的间接电能销售服务[4]。目前，电动汽车使用的电池成本较高，成为其商业化推广的瓶颈之一。一般而言，动力电池及动力系统占电动汽车总成本中的30%。中银证券将特斯拉Model 3的成本拆解后发现，动力系统、电子控制、车身底盘、内饰安全的价值占比分别为53%、18%、14%、16%。电池租赁一方面可以大幅降低客户购车的成本，使电动汽车（不包括电池组）的售价与传统动力汽车相比将更具竞争力和诱惑力；另一方面可以使用车费用的优势进一步向电动汽车倾斜。而且，电池租赁的方式更深远的意义在于可以实现对电池的有效管理，出租电池意味着电池供应商将控制电池回收和再利用环节，真正做到绿色发展。

3 建立电动汽车的电池保障系统

①电池保修保险。鉴于目前电池技术的限制，电池寿命很可能不到10年或是电动汽车行驶不到10万公里（而这是许多消费者预期的“保质期”），汽车生产商或者充电电池生产商们目前还不愿意承担这样的风险。如果政府要鼓励电动汽车的生产与消费，就应该主动承担起电池所带来的风险，如建立国家电池保障系统。美国学者亨德里克斯(Hendricks)和格尔斯德(Gerste)在《电动汽车》一书中建议美国联邦政府成立联邦电池保障公司，由此，电动汽车将拥有两个保质期：一个基于汽车，另一个基于充电电池，起先由电池制造商负责保修，之后由联邦电池保障公司负责保修。如果电池没有用满10年，政府将用保险金库里的钱退还差价或支付更换（维修）电池的费用。②废旧电池回收。建立电池保障系统还应为废旧电池（一般仍保留有80%的存储空间）处理设置一个二级市场，由此可以给电动汽车拥有者或充电电池拥有者提供回收一部分成本的机会，有效降低其初始投资成本。

（二）电动汽车的技术研发体系的健全和完善

1 政府对电动汽车技术研发的支持

显然，电动汽车的发展带来了新一轮汽车产业的结构调整及技术升级。如果技术力量分散，难以形成合力，则无法实现新一代汽车的突破性创新。因此，要实现跨越式发展，必须建立电动汽车技术创新平台，集成现有的汽车科技资源，聚集科技人才和科技成果，以实现联合攻关，并形成良好的运作机制与相关科技创新平台的互动，促成“点”与“线”的集成，以寻求“面”的突破。英国商业、创新与技能部的西蒙·卡特(Simon Carter)在2009年10月22日接受记者采访时说：“英国政府投入了4亿英镑支持低碳发展，其中12500英镑用于成立专门的部门，解决新能源车辆的研发，攻克一些技术上的难题。”2013年，英国政府成立公私合作的先进推进中心(Advanced Propulsion Centre, APC)，由政府和工业界投入10亿英镑推动低碳技术的发展及其成果转化，并重点关注为大众市场提供超低排放汽车所需的技术。截至2020年底，APC已资助超过113个低碳技术研发项目，与290多个项目伙伴合作，并为价值约10亿英镑的项目提供支持，帮助英国减少了约2.25亿吨的二氧化碳排放量，相当于在全球范围内减少880万辆汽车的行驶。可以说，政府技术研发支持对电动汽车的商业化推广具有重要意义。一方面，必须进一步发展动力操控设备以及电池整合技术，尤其改善车载电池以增强其耐电性，延长其使用限度以降低电动汽车的生产成本；另一方面，必须进行充电技术、废旧电池二级利用技术、电动汽车和能源供给的商业模式等研究。

2 重视电动汽车相关标准的制订

早在2009年，德国莱茵—威斯特法伦电气股份有限公司的相关项目负责人就指出：“将来一辆电动汽车在意大利的充电方法必须和在丹麦、德国和法国一样。吸取笔记本电脑和剃须刀在异国充电遭困扰的教训，在汽车界，电动汽车充电适配问题必须提前解决掉。”2021年，全国政协委员、网易 CEO 丁磊向工业和信息化部提交了关于“制订动力电池强制性国家统一标准”的提案，针对动力电池与新能源汽车的发展关系，以及国家缺乏有约束力的统一标准、生产成本高、安全隐患大等问题进行了反馈。他建议抓紧出台动力电池的国家强制标准，采取“统一规格、互通互换”的方式，降低动力电池生产链条综合成本，确保运营安全。可见，电动汽车商业化推广的重要前提之一就是工业标准的建立。电动汽车相关标准可分为安全标准、技术标准、成本标准、运营标准、经济标准和环保标准6个部分[5]。其中，技术标准又可以细分为汽车驱动系统（电机）标准、充电电池标准、充电插头标准、充电接口标准、充电站（机）标准等诸多标准。不难发现，电动汽车相关标准是一个枝干庞大、各部分关联度极高的标准体系，非某一电动汽车厂商或电池租赁公司所能完成，政府在这个标准体系的制定中必须充当领导者或协调者的角色。我国《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确着力完善电动汽车换电标准体系，加快乘用车、商用车换电电池包规格尺寸等标准制订，完善新能源汽车动力电池标准体系、回收利用管理制度，推进动力电池技术要求、规格尺寸的统一。

（三）构建电动汽车发展的公共政策体系

1 电动汽车的政府采购政策和体系建设

新能源汽车购车补贴政策伊始的2009年3月，国务院出台的《汽车产业调整和振兴规划》提到11项政策措施，其中，涉及推广使用节能和新能源汽车的政策措施有5项，4项与政府采购有直接关系：①启动国家新能源节能和示范型汽车工程；②县级以上人民政府制定规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、机场等领域推广使用新能源汽车；③建立电动汽车快速充电网络，加速停车场等公共场所公用充电设施的建设；④在政府采购中对自主创新的新能源汽车实施政府优先采购。2022年5月30日，为贯彻落实中共中央、国务院关于碳达峰、碳中和重大战略决策，财政部印发了《财政支持做好碳达峰碳中和工作的意见》（以下简称《意见》）。《意见》提出要建立健全绿色低碳产品的政府采购需求标准体系，加大新能源、清洁能源公务用车和用船政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。强化采购人主体责任，在政府采购文件中明确绿色低碳要求，加大绿色低碳产品采购力度。政府采购电动汽车具有以下优点：首先，能为电动汽车提供一个规模稳定的市场，使电动汽车快速而大规模地由绘图板走向装配生产线；其次，在同一个行政辖区内，拥有如此大的规模，完全可以做到对汽车性能的长期跟踪调查，帮助测试不同驾驶条件的性能；再次，政府用车的庞大规模也可以作为实验新技术的试点；最后，给汽车消费者传达这样的讯息：电动汽车不仅仅出于汽车爱好者和环保主义者的偏好，而是切实可行的。

2 购置电动汽车的税收减免和财政补贴政策

建立鼓励电动汽车产业化的财税政策，可以充分发挥财税政策的杠杆作用。从汽车生产到使用，发展合理的税费征收体系，配合其他关于汽车技术标准和节能的目标，制定鼓励电动汽车消费的政策，培养民众的环保意识，鼓励消费者购买电动汽车，加快电动汽车产业化步伐。政府可以针对不同的对象采取不同的税收减免和财税补贴措施。例如，面向消费者，政府应消除电动汽车与传统汽车之间的竞争劣势，通过对电动汽车消费者的各种补贴和优惠，形成消费者的有效需求，扣减汽车外部效应内部化所造成的私人成本；面向电网企业，政府应在电网增、扩容，电力改造等电动车相关项目及其附属设备设施的建设上给予政策优惠和经济支持；面向充电站，政府可以在充电站建设的土地申报、审批程序上开通“绿色通道”，在充电站的建设项目及使用土地过程中给予直接的经济补贴，将充电站的建设和布局规划纳入城市总体规划等。

3 发展电动汽车的其他相关政策的制定

①能源政策。节省燃油的效益并不能充分并迅速地弥补电池成本，为了使电动汽车更具成本效益，可以通过调整能源税，使电池的成本等于或略小于使用汽油的成本。②碳排放政策。税收补贴政策往往与油耗控制及尾气排放政策相结合。例如，荷兰于2009年11月13日通过法案，规定根据行驶公里数对汽车驾驶者收税，每公里0.03欧元，且汽车自重越大、污染物排放越多，纳税额越高。又如，美国加利福尼亚州采用低碳燃料标准，要求汽车燃料中的碳排放量逐渐下降。美国学者汤姆·科琳娜(Tom Corinne)和罗恩·祖克(Ron Zucker)甚至提议建立全国性联邦低碳燃料标准，以激励汽车制造商们利用可再生能源生产的电能给电动汽车充电。③传统汽车回收政策。为鼓励消费者换购电动汽车，政府还应该做好传统汽车的回收工作，成为“终端买家”，帮助消费者开启电动汽车的新篇章。

电动汽车的商业化推广是汽车工业有史以来最深刻的一场变革，而这场变革绝不是仅仅靠汽车工业本身就可以完成的。没有政府和市场的合力推动，没有能源和基础设施产业的协调配合，电动汽车将永远是展台上的概念车。

参考文献

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[4]Sandalaw D B. Plug-in Electric Vehicles: What Role for Washington[M]. Washington D.C.: Brookings Institution, 2009.

[5]Beck L J. V2G-101: A Text about Vehicle-to-Grid, the Technology Which Enables a Future of Clean and Efficient Electric-Powered Transportation[M]. Charleston, SC,USA: BookSurge Publishing, 2009: 34-36.

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