第16章 日本从新干线迈向磁悬浮高速时代

2000年，日本的磁悬浮列车是当时世界上最快的列车，时速500千米。

过去20余年，日本的磁悬浮列车的最高时速已经达到603千米，但是，还一直处于实验阶段，因为造车与商业运营，是两码事。

1964年，日本新干线投入运营，直到今天，最高的时速还没有超过320千米。

为啥过去半个多世纪，日本的新干线列车还没有跑到时速400千米呢？

原因有两个：

一是地理问题。日本是一个岛国，多丘陵。所以，你从东京坐新干线去京都，发现许多时候在钻隧道，高速列车钻隧道，就会产生风洞技术问题，车速过快的话，会导致列车“飘”。同时，隧道结构长期在应力波作用下，易发生疲劳损坏。还有一个因素，就是要减少列车在穿越隧道时，乘客因为车厢内外气压差导致的不舒适感。

二是成本问题。高速列车的车轮每运行240万千米，就要报废。日本测算了一下，考虑到车轮的磨损率，新干线列车的车速控制在300千米最为经济合理，因为从东京到京都，考虑到穿越隧道的减速问题，其实把时速提高到350千米，只不过早到10多分钟，没多大意义。反而因为车速过快车轮的磨损率提高，会使得运营成本增加。

新干线列车已经跑了59年，除了大地震有过两次脱轨，没有发生过重大车辆事故，也没有出过人命。但是，毕竟新干线是高速列车的一种，日本已经摸到了天花板。日本需要更先进的地面交通工具来取代现有的新干线列车，那就是磁悬浮列车。

在富士山下的山梨县有一条全长43千米的磁悬浮实验线，初建于1996年，磁悬浮列车在这条实验线上已经跑了20多年，一直在不断完善和改进各方面技术。

2000年的磁悬浮列车是第一代，如今已经更新到第三代。就车辆制造和运营技术来说，日本的磁悬浮列车已经非常成熟。

接下来的问题，就是如何投入商业运营。

一条连接东京和名古屋市的“磁悬浮中央线”已经开建，全长286千米，全部为复线轨道，其中地面部分是40千米，隧道部分是246千米，建设难度很大。从2015年正式动工兴建，计划2027年通车，整个建设周期长达13年。建设费用的总预算为6万亿日元（约2884亿元人民币），每千米的建设成本约为170亿日元（约8亿元人民币）。

磁悬浮列车通车后，每小时将有10个往返车次，始发站是东京的品川车站，终点站是名古屋车站。目前搭乘新干线列车，从东京到名古屋最快需要1小时36分钟，磁悬浮列车开通后，只需要40分钟。以后延伸到大阪车站（全长500千米），只需要67分钟（现在新干线为2小时27分钟），使东京和大阪这两大都市之间变成了“1小时经济圈”。所以，在东京买房的话，建议买在品川，那里房价现在还很便宜，地段属于东京都港区。

日本第一代磁悬浮实验列车是在1979年开始行驶，当时的时速达到517千米。到2027年正式投入商业运营，日本磨蹭了48年，而这半个世纪磨一针的做法，为的是最高的安全和产业的可持续性。根据计划，到2050年，日本主要地区将会实现磁悬浮列车的连接，让日本全国进入“两小时生活圈”。