兴安岭晚星

飞行是个精细活儿，一点儿都马虎不得。车坏了可以停在路边，船抛锚了就在海上漂着，可是如果飞机在天上出故障了，那就是空难。

兴趣和梦想果然是人学习的最大原动力。虽然起初我知道学习飞行会很难，但仍没料到会精细、复杂到这个地步。我从小就对航空飞行有兴趣，相当于很早就入了门，这会儿捡起来，只能说上手顺利，再往前一步就完全是新的开始。

全新的名词，从未见过的机械构造，与开车、开船完全不一样的操控系统。我们还要学习看懂气象图，会说专业的国际航空英语口语，以及掌握各种烦琐的地面程序。

这些还只是我们坐在教室里，要塞进脑袋里每一个记忆回路的理论课程。教室之外的飞行训练，则需要我们从摸索、熟悉，直至熟练到下丘脑的神经元条件反射和肌肉记忆同步。

工欲善其事，必先利其器。当年开帆船的时候，我在“北京号”帆船上泡了3个月，摸清楚了它的每一个线头、每一处接缝。这次面对比帆船更为复杂的飞行器，我也必须得明了它的每一颗螺丝、每一寸铁皮。

在成为一个合格的飞行员之前，我必须先成为一个优秀的飞机机械师。

我们虽然还未开始独自起飞的征程，但是可以预知将会在飞行中遇到的各种特殊情况。我们就先不聊那些特殊天气和可能遇到的机械故障了，就聊纯驾驶操控技术层面，摸飞机操纵杆和摸汽车方向盘也完全不一样。不是熟悉或熟练就可以了，而是必须精准、精确。手搭着飞机操纵杆的每一分，甚至每一秒，我都必须保持精神和肉体的双重全神贯注。

空中作业也和在地面上开跑车是两个概念。抛开完全不是一个维度的心理压力，身体上要承受的操纵推力、平衡颠簸、失重等，都是非常大的考验。

飞行训练，人全程都得保持高度紧张和专注。而一个人每天都保持精神高度紧张的时间是有限的，否则那种身心的疲惫感会几何级增加。正常情况下，飞行学员每天的飞行训练时间，都不会超过3个小时，他们飞完得去休息，然后回味全部的技术细节和操纵感觉。但是在我们这儿，每天得飞6个小时以上。休息就免了，用实操代替回味。

完全掌握了所有的理论知识，熟悉了飞行器的每一个零件和操控系统，熟练了每一个驾驶技术动作之后，就是无数次地重复，重复再重复，提高，提高再提高，力求掌握每个动作，精准操控。飞行员在天上，每一次的精神紧张感都是一样的，它并不会让人感到枯燥，反倒是身体和心理的压力会将人一次又一次地推到濒临崩溃的极限。

作呕、反胃、短暂的眩晕、浑身麻木……这些身体濒临极限的红灯警报，几乎每天都会在我们身上“响”几次。

那段在北国丛林里的日子，我们完全过得没日没夜。睁眼就是在学习，闭眼脑海里仍在回堂，甚至梦境里还在模拟飞行。

我们在航校附近租了个房子，每天睁开失眠严重的睡眼，强行抖擞起精神去训练，到骨头散架了再披星戴月回来。在沙发上瘫一小会儿，我们俩连说话的力气都没了，全靠眼神交流。稍稍缓过劲儿来就继续“开夜车”，我这边开始复习功课、看气象图，梁红在边上看航路图、练口语。

到实在撑不住了睡觉前，我就会打开电视，看一集加拿大cineflix出品的系列纪录片《空中浩劫》。这个系列的片子以模拟的方式，重现了人类航空史上诸多的空中事故和灾难。

起初梁红还不解：“看这个多晦气啊，兆头不好。”

我说：“咱们就是得多看看这个，看看那些发生过的事故，前人犯过的那些错误和产生的失误，以及那些发生过的故障。这些沉痛得触目惊心，是经验也是教训，更能提醒以后咱们自己飞的时候，需要防微杜渐的方方面面。”

大兴安岭的晚夏，夜间已经微凉。我躺在床上撑着沉重的眼皮，透过窗户看向天空，见远方的几颗星星在夜空的边际闪烁。我对枕边已经闭上眼睛将要入梦的梁红说：“睡吧，熬过这段日子，毕业了，拿证了，我带你去天上看星星。”