第19章 日本国产客机MRJ为何夭折

2023年2月，三菱航空机公司宣布，停止开发生产第一架国产中型客机，它的名字叫“MRJ”。

虽然总觉得这一消息迟早会宣布，但是一宣布，还是给日本列岛带来了巨大的冲击，因为它断送了日本的国产客机梦。为了实现这一梦想，日本几代人挑战了半个世纪。

20世纪60年代，日本独自开发制造了国产客机“YS-11”，但是，那是螺旋桨式的小型客机。对于日本人来说，更渴望能够制造出代表日本最高技术与制造业水准的纯国产喷气式客机。

进入21世纪，三菱重工集团开始了这一挑战，他们在爱知县名古屋机场附近，建立了研发和制造基地，利用生产战斗机的技术与零部件生产供应体系，希望制造出能够与波音客机相媲美的现代客机。

一架中型客机的零部件有95万多个，是燃油汽车的30倍。爱知县是丰田汽车公司的所在地，有着近万家汽车零部件制造企业。三菱重工业集团满怀自信，觉得自己一定能够汇集起日本的智慧与技术，为日本的航空事业书写历史性篇章。

三菱重工集团事实上是日本最大的军工企业，不仅制造日本国产的战斗机，而且还组装改造美国的F15战斗机，同时，它的火箭研发制造技术也是世界领先。所以，当三菱重工集团成立“三菱航空机”公司，宣布要生产日本纯国产客机后，整个日本列岛为之振奋，谁都觉得“此事能成”。

以全日空为中心，海内外诸多航空公司总共向三菱集团订购了450架MRJ客机。当初计划，第一架客机的交付时间是2013年。但是，由于在2009年，客机的设计发生改变，虽然MRJ一号机已经多次翱翔蓝天，甚至飞到巴黎参加了国际航空展，但是，客机的交付时间前后出现6次变更与延期，使不少航空公司对MRJ失去信心，取消了订单。

2020年，三菱集团为了研发和制造这架客机，已经投入了1万亿日元（约500亿元人民币），但是依然未能获得一份“适航证书”。终于在2023年2月，不得不宣布MRJ的研发生产计划失败。

日本国产客机之梦为何会遭遇破碎？

直接指挥这一研发制造工作的“三菱航空机”公司前社长川井昭阳，在接受爱知电视台的采访时透露了失败的原因。

“日本政府也是罪魁祸首之一！”这是十分意外的原因。

为了这架国产客机能够交付使用，三菱重工集团先后六次向日本政府主管航空事业的国土交通省递交了“适航许可证”申请，但是，日本国土交通省组建了一个以波音公司退休工程师为主体的专家团，对MRJ的系统设计和零部件设计进行了极为挑剔的审查，每一次都无法得到国土交通省的满意认可。为了获得适航证书，还得投入数千亿日元的资金，三菱重工觉得希望渺茫，最终选择了放弃。

日本航空评论专家吉川忠行称，日本国土交通省的审查比美国联邦航空管理局（FAA）的审查还要严格，这是日本国产客机夭折的一个主要原因。

而夭折的背后不只是日本国土交通省的过于严格，更有三菱重工集团本身对制造民用客机研发的复杂性和艰巨性认识不足，包括技术力量的不足。

三菱重工集团社长泉泽曾在记者会上坦承，从一开始，三菱重工集团就以打造一架纯国产的客机为目标。因此，零部件的研发制造也全部委托国内企业进行，希望借助这架客机的生产，打造出一个日本独自的民用客机的制造产业。但是，我们过于自信。

而日本航空机公司前社长川井昭阳认为，三菱技术人员的自傲和与波音专家团的不协调，也是失败的一大原因。

为了能够通过美国联邦航空管理局的适航审查，三菱航空机公司也聘请了一部分波音公司的退休工程师做技术指导。但是，在系统和零部件设计修改等领域，三菱工程师与波音专家团产生了不少的分歧，这些分歧也导致三菱重工的波音专家团与日本国土交通省的波音专家团联合起来，对MRJ客机进行“联合挑剔”，令三菱工程师们的每一次努力，都达不到波音专家团的高精要求，这令高傲的三菱工程师们产生了极大的挫败感。

最终导致三菱重工集团放弃MRJ客机的直接原因，是不管他们怎么努力与改进，也难以获得美国联邦航空管理局的适航许可证。

日本国内航空市场对于客机的需求量有限，MRJ必须开拓国际市场，才能获得生存与发展的机会。但是没能获得美国联邦航空管理局的适航许可证，也就意味着MRJ只能在有限的国内市场里打转，无法拓展国际市场，这就给了MRJ致命的打击。

MRJ的失败，令日本客机研发从此一蹶不振。